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Grundsätzlich besitzt das Fahrzeug einen dreifachen Datenbus: den Zugbus für Verbindungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen, den Fahrzeugbus innerhalb des Fahrzeuges und ebenfalls im Fahrzeug allein den Steuerbus. Das Zentrale Steuergerät ZSG arbeitet mit SIBAS 32-Technik von Siemens. Ansonsten ist die Ausführung dem TW 6000 ähnlich: zwei getrennte Motorsteuerkreise (hier aber in Drehstromtechnik), Gleit- und Schleuderschutz, Ruckbegrenzung. Allerdings rucken die 2000er beim Anfahren doch merklich. Neu ist vor allem, daß Teile der Datenübertragung mit Lichtwellenleitern funktionieren, was angesichts der praktisch völligen Störsicherheit und des heutigen Spottpreises und der einfachen Bearbeitung zumindest von Kunststoff-LWL aber nicht so unglaublich ist. An Bord sind 380 V (oder doch 400?) Drehstrom 50 Hz und 24 V Gleichspannung vorhanden. Hier soll gleich noch ein anderes Feature vorgestellt werden. Die Fahrzeuge besitzen eine hydropneumatische, kurz HP-Federung. Eine solche ist nicht nur komfortabler als die bisher verwendete Technik, sie ist folglich auch schwingfreudiger. Damit nicht (sieges-)trunkene Fußballfans die Bahn zum Tanzen und letztlich Entgleisen bringen (So geschehen in Bochum, als 1997 nach dem Sieg im UEFA-Pokal der Niederflur-TW 431 sogar auseinanderbrach), kann der Fahrer per Tastendruck die Federwirkung massiv abschwächen. Die Pogotänzer dürfen sich dann mit knapp 40 Tonnen Leergewicht abmühen, was wenig Erfolg verspricht.
Die nicht angetriebenen Mittelachsen werden mit einer aktiven Hydrobremse verzögert, die bei normalen Betriebsbremsungen aber nicht aktiv ist. Damit sie trotzdem regelmäßig benutzt wird, schaltet sie sich bei der jeweils ersten Bremsung am Tag automatisch bis zum Stillstand zu ("Putzbremse"). Dem Fahrer wird dies am IBIS-Display angezeigt. Wollte er eigentlich in dem Augenblick nur etwas verzögern, muß er das Fahrzeug bis zum nächsten Halt gegen die Bremse anziehen. Da die Kraft nicht steuerbar ist, hat er außerdem Probleme, genau zum Stehen zu kommen.
Für Gefahrenbremsungen gibt es wie gehabt Schienenbremsen zwischen allen Radpaaren. Auch gesandet kann werden, hier ist die Technik aber anders als beim TW 6000: der Sand wird mit Druckluft auf die Schienen befördert.
| Länge über Kupplungsebene | 25.820 mm |
| dgl. Typ 2 | 24.705 mm |
| Wagenkastenlänge | 25.660 mm |
| Kupplungsüberhang | 80 mm |
| Wagenkastenbreite oben | 2.650 mm |
| Wagenkastenbreite in Bahnsteighöhe | 2.450 mm |
| Wagenhöhe mit Dachaufbauten | 3.740 mm |
| Abstand Drehzapfen-Fahrzeuggelenk | 7.305 mm |
| Abstand der Gelenke | 3.780 mm |
| Radstand im Drehgestell | 1.800 mm |
| Höchstgeschwindigkeit | 80 km/h |
Die Kupplung ist wie schon bei allen hannoverschen Neubauten nicht zu ihren Vorgängern kompatibel, und auch die Kupplung am Ende der 2000er wird nicht zu denen am &Uuuml;bergang zwischen zwei 2500ern (b2-Wagen) passen. Ursprünglich war es zwar anders geplant, aber als die üstra wider Erwarten ein Dämpfungsglied auch am b2-Ende forderte, machte die größere Bauhöhe dieses zunichte. Dieses auf den ersten Blick vernichtende Urteil soll laut Aussage des LHB-Projektleiters aber etwas revidiert werden können: a/b1 und b2 lassen sich angeblich mit sanfter Gewalt kuppeln, notfalls muß die Fahrzeughöhe über die Federung angepaßt werden. Nach anderer Aussage ist allerdings doch ein Übergangsstück erforderlich. Auch die 6000er lassen sich immerhin mechanisch mit ihnen kuppeln. Mehr wäre auch gar nicht möglich, da die Kontakte diesmal auf beiden Seiten (TW 6000: darüber) angebracht sind. Zum Abschleppen reicht es aber, wie schon bewiesen wurde.
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