ETCS-FAE ↓

Überall findet man FAQ, also Frequently Asked Questions. Ich will die Sache mal von der anderen Seite anpacken und präsentiere FAE Frequent Assumption Errors.

Ich weiß genau, was mit einer Strecke mit ETCS-Version 3.4.0 gemeint ist.

Es gibt keine ETCS-Version 3.4.0. Gemeint ist vermutlich die Version 3.4.0 der SRS (Subset-026). 3.4.0 verweist aber auch auf die Version der DMI-Spezifikation (der ETCS-Bildschirm, Dokument ERA_ERTMS_015560) und die Sicherheitsanforderungen (Subset-091) der ehemaligen Spezifikationsgruppe # 2 sowie die Regeln für Dimensionierung und Projektierung (Subset-040) der ehemaligen Spezifikationsgruppe # 3.

In B3MR1 fanden sich übrigens auch noch folgende Versionsangaben:
0.0.3, 0.1.13, 0.2.11, 1.0.0, 1.1.0, 1.1.1, 1.2.6, 2.0.0, 2.2.2, 2.3.0, 2.4.0, 3.0.0, 3.0.12, 3.1.0, 3.3.0, 3.3.3, 3.4.3, 3.5.4, 3.13.0, 5, 6, 8.0.0, 13.0.0 und 16.0.0.

Aber auch wenn wir von SRS 3.4.0 ausgehen, sagt das relativ wenig über die Strecke aus. Sie kann die volle Funktionalität des B3MR1 bieten (Systemversion 2.0) oder für B2-Fahrzeuge geeignet sein. Letzteres kann wiederum Systemversion 1.0 oder 1.1 bedeuten.

Siehe Baselines, Systemversionen und Spezifikationsgruppen.

Ohne Signale geht es nur in Level 2.

Hier haben wir einen interessanten Fall. Grundsätzlich ist es so, dass es in Level 1 eine Movement Authority nur an Balisen oder per Infill gibt. Infill per Balise ist nur hilfreich, wenn der Zug noch fährt, aber sowohl Euroloop als auch Radio Infill sind geeignet, einem Zug vor einem Signal die Weiterfahrt zu erlauben.

Das erste Problem von Infill ist, dass es nur für Fahrzeuge geeignet ist, die sich in Mode FS oder LS befinden, auch On Sight ist nicht geeignet. Für den Start einer Zugfahrt bringt Infill also nichts.

Das zweite Problem von Infill ist, dass es (außer mit Balisen) nicht mehr zulässig ist. Lediglich angemeldete Projekte in Österreich (mit Loop-Infill) und Italien (mit Radio Infill) sind in der EU noch legal. Au&sulig;erhalb des Anwendungsbereiches der TSI ZZS ist eine Umsetzung aber weiterhin möglich.

In Level 1 muss der Triebfahrzeugführer also irgendwie über den in der Balisengruppe am Signal anliegenden Fahrtbegriff informiert werden. Zum Glück ist diese Information nicht sicherheitsrelevant und kann auf beliebigem Wege ausgegeben werden, da die Überwachung der Movement Authority greift.

In Level 2 gibt es nur Festdatenbalisen als Ortsreferenz.

Das sind zwei Irrtümer. In Level 2 werden Balisengruppen natürlich als Ortsreferenz genutzt. Aber nur ist arg übertrieben. Einige Gegenbeispiele:

Der Aufbau der Funkverbindung zum RBC kann naturgemäß nur per Balisengruppe kommandiert werden: Packet 42/Session Management.
Da der ETCS Stop Marker in Deutschland als Ne 14 "Halt für Züge in ETCS-Betriebsart SR." bedeutet, ist es konsequent, eine Zwangsbremsung für Fahrzeuge in Mode SR anzustoßen. Da diese Information ortsgebunden ist, macht sie in einer Balisengruppe mehr Sinn als über Funk. Zudem ist SR auf reinen L2-Strecken (L2oS) auch die einzig sinnvolle Möglichkeit, bei Funkausfall von der Strecke zu kommen. Er hat immer noch ein höheres Sicherheitsniveau als Level 0. Es ist deshalb nur logisch, dass das Packet 137/Stop if in Staff Responsible gar nicht vom RBC übertragen werden kann.
In einigen Fällen werden Informationen von Balisengruppen auch nur als Rückfallebene genutzt, so beispielsweise Packet 41/Level Transition Order. (Bei der DB werden Levelwechsel aus und nach Level 2 normalerweise per Funk angekündigt.)

Balisen mit veränderlichem Inhalt, also Transparentdatenbalisen, sind in Level 2 schon seltener. Ausgeschlossen ist ihre Nutzung aber nicht, und tatsächlich gibt es hierfür Anwendungsfälle. Beispielsweise haben Bahnübergänge mit Überwachungssignal (Üs-Anlagen) keine Verbindung zum Stellwerk, so dass ihr Zustand nicht an das RBC gemeldet werden kann. Zur Ausgabe von Packet 88/Level Crossing information wird deshalb über eine LEU eine Transparentdatenbalise angesteuert.

Level 1 hat an jedem Signal eine LEU.

Jede Transparentdatenbalise wird definitionsgemäß von einer LEU angesteuert. Allerdings ist eine LEU nicht automatisch ein kleines Gerät, das Spannungen aus dem Kreis von Signallampen abgreift. Auch ein Stellwerk kann direkt Transparentdatenbalisen ansteuern, wenn entsprechende Hardware vorhanden ist. Man kann auch eine zentralisierte LEU als externes Gerät an ein Stellwerk anschließen. Es gibt sogar ein RBC, das aus den gleichen Eingangsdaten parallel Züge in Level 1 und Level 2 bedienen kann, also zugleich zentralisierte LEU ist.

ETCS - außer Level 1/LS - geht nur mit ESTW.

Das hängt davon ab. Manche Funktionalitäten sind nur in ESTW realisiert, so dass diese Aussage betreiberspezifisch stimmen kann. Grundsätzlich ist aber jede Technik geeignet, die die Stellung von Signalen und die Lage von Weichen zur Verfügung stellen kann. Im Bereich der DB werden inzwischen auch Gleisfreimeldung und eine Verbindung zur Zugnummernmeldeanlage gefordert.
Zudem ist sogar L1/LS in Deutschland inzwischen relativ aufwändig.
An den heutigen L2-Strecken außerhalb Deutschlands befinden sich neben verschiedensten ESTW jedoch auch einige Relaisstellwerke.

ETCS ist european und sonst nichts.

Die Herkunft und die rechtliche Verpflichtung zur Nutzung von ETCS ist in der Europäischen Union zuhause. Auch die Schweiz ist als eines der führenden ETCS-Länder bekannt (wenn auch überwiegend L1/LS), Norwegen stellt komplett auf ETCS Level 2 um. Außer in der eisenbahnfreien Antarktis gibt es ETCS aber auf jedem Kontinent, oder es ist dort in Planung.

Rundweg
Rundweg (INESS)