Rundweg (Vom Zug an die Strecke)
Aus der Vielzahl von Informationen, die die Strecke an ein Fahrzeug senden kann, haben wir einige bereits auf der MA-Seite betrachtet, nämlich:
Werfen wir nun noch einen Blick auf den Rest der Messages und Packets.
Im Grundsatz ist es so, dass Fahrwegbeschreibung in Level 1
nur von Balise,
Loop oder
RIU akzeptiert wird
und in Level 2
nur vom RBC akzeptiert wird.
Insbesondere die Packets P65/Temporary Speed Restriction
und P88/Level Crossing information auch in Level 2
von Balisen akzeptiert, so dass diese unabhängig vom
RBC aktualisiert werden können.
Eher "technische" Informationen, die z. B. die Kommunikation betreffen, werden ohnehin in allen Leveln akzeptiert.
Zur Orientierung dient die folgende Farbmarkierung:
in Level 1 und 2
nur in Level 1
nur in Level 2.
Bei einer angekündigten Leveltransition wird auch das Medium des neuen Levels akzeptiert.
Diese Message erlaubt einem Fahrzeug, die angegebene Distanz in Mode SR zu fahren. Normalerweise passiert das nur, wenn der Triebfahrzeugführer "Start" drückt und das Fahrzeug dem RBC einen MA-Request sendet.
Der Wechsel nach Staff Responsible durch "Override" und in anderen Leveln ist hiervon unabhängig.
siehe MA.htm#M3
Im Stillstand kann der Triebfahrzeugführer einen Trip quittieren. In Level 2/3 wird der anschließende Wechsel nach PT mit dieser Message vom RBC bestätigt. Erst wenn das passiert ist und alle Nothaltaufträge zurück genommen wurden, kann der Fahrer neu starten.
Mit dieser Message bestätigt das RBC den Empfang von Zugdaten.
Diese Message enthält immer ein P15. Kann das Fahrzeug vor dem neuen EOA bequem bremsen, so nutzt es die neue MA, anderenfalls wird sie verworfen. Das Ergebnis wird an das RBC gemeldet.
Die Funktion Co-operative shortening of MA ist vor allem für dispositive Fahrstraßenrücknahme sinnvoll und arbeitet dann am besten in Verbindung mit dem Stellwerk, d. h. der Fahrdienstleiter bedient das Stellwerk, dieses stellt die Anfrage an das RBC, das wiederum den Zug fragt und die Antwort an das Stellwerk weiterleitet. Das Signal fällt in Halt und die Fahrstraße wird unverzögert aufgelöst.
Ein CES enthält einen Ort. Hat das Fahrzeug diesen Ort bei Empfang des CES noch nicht erreicht, so kürzt es seine MA auf diesen (EOA und SvL). Anderenfalls bleibt die MA unverändert. Die Antwort wird wieder an das RBC gemeldet.
Typischer Anwendungsfall ist die Prüfung, ob das Fahrzeug das Signal selbst in Halt geworfen hat oder ein irregulärer Haltfall vorliegt. Bedingt durch die Laufzeiten (Freimeldung bis Stellwerk, weiter zum RBC, Funkmessage plus jeweils Verarbeitung) ist die Aussage nicht absolut sicher, aber immerhin ein gutes Mittel, um sowohl Zwangsbremsungen als auch Gefährdungen zu minimieren.
Ein wirklich sicheres Mittel, einen Zug zum Stehen zu bekommen, ist der UES. Damit wechselt das Fahrzeug sofort in Mode TR.
Hiermit kann jeder Nothaltauftrag, also ein akzeptierter CES oder ein UES, wieder gelöscht werden. Ohne Löschung kann nach einem Trip nicht neu gestartet werden. Um die einzelnen Nothalte unterscheiden zu können, werden sie mit einer eindeutigen Kennung versehen.
Diese Message selbst hat keine Bedeutung. Warum gibt es sie dann? Ganz einfach: Weil sie als Container für Packets an das Fahrzeug dient.
Hiermit lehnt das RBC die Anfrage eines Zuges zum Wechsel nach Shunting (Request for Shunting) ab.
Hiermit erlaubt das RBC einem Zug den Wechsel nach Shunting als Antwort auf einen (Request for Shunting).
Diese Message enthält die Systemversion, die das RBC oder die RIU benutzt. In Baseline 2 hieß die Message noch "Configuration Determination".
siehe MA.htm#M33
Mit dem TAF Request wird der Triebfahrzeugführer aufgefordert, das Freisein der Strecke voraus zu bestätigen, das Fahrzeug meldet dann M149/Track Ahead Free Granted. Hiermit ist eine Aufwertung in Mode Full Supervision bereits vor dem Signal möglich. Anderenfalls bleibt das Fahrzeug in Mode OS oder SR.
Viele Infrastrukturbetreiber vertrauen den Triebfahrzeugführern nicht und verzichten auf die frühe Aufwertung oder setzen technische Mittel ein, um diese zu ermöglichen.
Da eine RIU das gleiche Protokoll wie ein RBC nutzt, muss eine Radio-Infill-MA in einer Message verpackt sein. Zu dieser Message gehören eine Infill location reference und eine L1-MA.
Mit dieser Message würde vom RBC eine Session mit einem Fahrzeug aufgebaut. Das ist ein eher ungewöhnlicher Weg, da ein RBC den Zug dazu bereits kennen muss (also seine Telefonnummer). Er sollte z. B. genutzt werden, wenn der Zug in einem Bahnhof während des Aufenthalts seine Session abbaut, um Funkkanäle zu sparen.
In B3R2 wurde diese Möglichkeit abgeschafft, da eine Umsetzung mit GPRS nicht möglich war. Von der Nutzung mit anderen Spezifikationsgruppen wurde generell abgeraten. Auch das IP-basierte FRMCS wäre für diese Funktion nicht geeignet.
Mit dieser Message bestätigen RIU oder RBC den Aufbau einer Session mit einem Fahrzeug. Diese Message wurde eingeführt, um den Sessionaufbau stabiler zu gestalten.
Die Bestätigung an das Fahrzeug, dass hiermit die Session beendet und die Funkverbindung abgebaut wird.
Zug abgelehnt? Ja, das geht bei interoperablen Zugbeeinflussungssystemen natürlich auch. Da jedes ETCS-Fahrzeug eine eindeutige Kennung hat, kann es von einem RBC gezielt abgelehnt werden. Am einfachsten ist das, wenn der fahrzeugspezifische Funkschlüssel gar nicht erst hinterlegt wird. Das RBC führt also genau genommen sogar eine Whitelist aller Fahrzeuge, mit denen es sprechen will.
Das ist hier aber gar nicht gemeint, da Messages erst bei einer bereits bestehenden Session ausgetauscht werden. Wenn ein Fahrzeug in Level 2 oder 3 aufstartet, meldet es seine Position an das RBC. Es kann jedoch auch sein, dass es seine Position nicht oder nicht sicher kennt, z. B. nach Systemfehler oder Abschaltung (Cold Movement). In dem Fall kann das RBC entweder die Fahrzeugposition aus eigenen Mitteln (unterstützt durch Stellwerk oder Fahrdienstleiter) mit M43 bestätigen, das Fahrzeug mit unbekannter Position ablehnen oder dennoch akzeptieren (M41).
Hiermit akzeptiert das RBC ein Fahrzeug mit unbekannter Position.
Wie bei M40 beschrieben, kann das RBC dem Fahrzeug mitteilen, dass seine unsichere Position durchaus richtig ist. Das M43 kann allerdings keine falsche oder unbekannte Position korrigieren.
In der Erläuterung zur Eurobalise wurde uns klar, dass eine einzelne Balise keine Richtung hat, das RBC aber bei mehreren Einzelbalisen die Richtung ermitteln kann. Das Fahrzeug meldet in diesem Fall die aktuelle und die letzte Balisengruppe und das RBC ermittelt aus der Streckentopologie die Richtung. Diese wird dem Fahrzeug mit dieser Message mitgeteilt, und schon gibt es wieder eine Bezugsrichtung.
Mit einem Virtual Balise Cover wird jedes Balisentelegramm das ein entsprechendes
Packet enthält ignoriert. Das kann zu Testzwecken oder in Umbauphasen
praktisch sein. Die Strecke kann sie selbst kommandieren (maximal 10), sie
können aber auch vom Triebfahrzeugführer (maximal 20) eingegeben werden.
Damit sie nicht irrtümlich vergessen werden, muss eine Gültigkeit
von maximal 255 Tagen angegeben werden. Wie alle direkt auf die Balisen
bezogenen Packets gilt es in allen Leveln.
In Systemversion 1.1 gibt es mit
P200/Virtual Balise Cover marker ein Gegenstück.
Das Fahrzeug schaltet zwar automatisch in eine höhere Systemversion, wenn es eine solche empfängt, jedoch nicht in eine niedrigere. Das kann mit diesem Packet erzwungen werden. Es ist einer der wenigen Fälle, in dem ein Packet in einer höheren Baseline eingeführt wurde, aber dennoch auch für die Systemversion 1.0 gilt, die ansonsten der Baseline 2 entspricht.
Die National Values sind ein größerer Satz von
Variablen, die landesspezifische (betreiberspezifische) Definitionen
enthalten, so z. B. die Höchstgeschwindigkeiten für
verschiedene Modes.
Ab Systemversion 2.0 wird das Ganze noch einmal dadurch
aufgebläht, dass auch verschiedene Parameter zum Berechnen der Bremskurven enthalten sind.
In Systemversion 1.1 können die neuen Parameter mit
P203/National Values for braking curves übertragen werden.
Normalerweise werden die National Values an Systemgrenzen per Balise übertragen, bei der Aufnahme nach Level 2 bzw. bei der Übergabe an ein anderes RBC geht es aber auch per Funk.
siehe MA.htm#P5
Hiermit wird ein Virtual Balise Cover ein- oder ausgeschaltet.
siehe MA.htm#P12P15
Eigentlich gibt dieses Packet nur an, wie weit ein Fahrzeug in Mode SR fahren darf. Da eine Loop jedoch nicht direkt einen Referenzpunkt hat, kann dieses Packet mehrere Referenzbalisen mit jeweils darauf bezogener Distanz enthalten.
siehe MA.htm#P12P15
Wenn ein Signal zwar Fahrt zeigt, die LEU aber keine Weichenlagen und damit das genaue Fahrstraßenziel nicht kennt, die Distanzen zum EOA aber halbwegs ähnlich sind, dann kann zunächst eine MA bis zum nächstgelegenen Ziel ausgegeben werden. Ist der Fahrweg eindeutig, dann kann so über Festdatenbalisen (das ist der Vorteil) die Distanz bis zum tatsächlichen Ziel aktualisiert werden. Die Profile bis zu den Repositioning-Balisen müssen natürlich das Minimum der möglichen Fahrwege enthalten, können aber auch aus Festdatenbalisen aktualisiert werden.
siehe MA.htm#P21
siehe MA.htm#P27
Das Gegenstück zu Packet 131, falls das folgende RBC nur mit FRMCS angeschlossen ist. In diesem Fall ist wegen der IP-basierten Kommunikation keine Telefonnummer erforderlich.
Das Gegenstück zu Packet 42, falls das zu kontaktierende RBC nur mit FRMCS angeschlossen ist. In diesem Fall ist wegen der IP-basierten Kommunikation keine Telefonnummer erforderlich.
Dieses Packet, das einen Transitionswechsel ankündigt, wird zwar unter "Other Profiles" geführt, gibt aber einen Ort an. In Systemversion X=1 wird das Traktionssystem insgesamt codiert. (In Baseline 2 hieß es noch "Track Condition Change of traction power".) Die Belegung des Parameters M_TRACTION sollte zentral festgelegt werden. Dazu kam es aber nicht, so dass M_TRACTION durch die Betreiber spezifiziert wurde. Die Folge waren Inkonsistenzen (der gleiche Wert bezeichnete in verschiedenen Ländern auch verschiedene Systeme).
In Baseline 3 wurde dieser Fehler korrigiert. M_TRACTION wurde durch M_VOLTAGE ersetzt, das die Spannung in sechs Versionen angibt:
Details zur elektrischen Traktion werden mit dem neuen Parameter NID_CTRACTION angegeben. Der Name zeigt bereits, dass es sich um einen landesspezifischen Wert handelt. Der zulässige Oberstrom sollte hierbei nicht enthalten sein, da dieser ab Systemversion 2.0 ein eigenes Profil bekommen hat (Packet 40), ist es aber teilweise dennoch.
Es ist zu beachten, dass das Profil nur den Wechsel angibt. Das bedeutet für das Fahrzeug nicht, dass es in einen Bereich mit bestimmter Traktion einfährt, denn dann würde sich die Traktion an einer Landesgrenze womöglich eine andere Bedeutung bekommen.
Skurril ist, dass P39 in den ersten Ständen der Baseline 3 zunächst in P38 umbenannt wurde. Mit SRS 3.3.0 wurde das aber wieder rückgängig gemacht.
In Systemversion 1.1 können die neuen Parameter mit P239/Track Condition Change of traction system übertragen werden.
Dieses Packet gibt den zulässigen Oberstrom an. Wie bei Packet 39 kann nur ein einmaliger Wechsel angegeben werden, kein Streckenprofil.
Mit Packet 41 wird ein Levelwechsel angekündigt oder direkt befohlen. Auch dieses Profil hat nur ein Segment. Es ist einfach nicht möglich, einen Levelwechsel vorzubereiten, bevor der vorherige Levelwechsel abgeschlossen wurde. Packet 41 ist eines der wenigen Packets, das in jedem Level von jedem Medium gesendet werden kann, von RIU und RBC natürlich nur bei bestehender Verbindung.
Angegeben wird nicht unbedingt der neue Level, sondern eine priorisierte Liste neuer Level. Ist das Fahrzeug nicht mit dem bevorzugten Level (dazu gehört in Level NTC auch das jeweilige STM) ausgerüstet, so schaltet es entsprechend der zweiten Angabe um usw. Es wird aber immer umgeschaltet, falls gar kein neuer Level möglich ist, in den der niedrigsten Priorität. Da jedes ETCS-Fahrzeug Level 0 beherrscht, wird Level 0 in der Regel mit der geringsten Priorität angegeben.
Der Levelwechsel selbst ist ein relativ kompliziertes Thema, insbesondere bei Wechsel in den Level NTC, da hierbei ein externes Gerät aktiviert werden muss. Da die Aktivierung eine Weile dauern kann, gibt es verschiedene Verfahren, um das Entstehen einer Überwachungslücke zu verhindern.
Packet 42 enthät kein Profil. Hiermit wird das Fahrzeug zum Auf- oder Abbau der Funkverbindung zum RBC aufgefordert.
Die Namensergänzung "for RBC interfaced to GSM-R" wurde mit Baseline 4 eingefürt, um den Unterschied zum neuen P32 zu verdeutlichen.
Packet 44 enthält vielleicht ein Profil, vielleicht auch nicht. Es handelt sich um ein Packet, das zwar durch ETCS übertragen wird, aber nicht durch ETCS genutzt wird, sondern Daten an andere Komponenten des Fahrzeugs überträgt. Das kann ein STM sein oder etwas anderes.
Dieses Packet fordert das Fahrzeug auf, sich bei einem anderen Funknetzwerk anzumelden. Das ist so zu verstehen, wie die Auswahl des Netzbetreibers beim Einschalten des Handys. Allerdings gibt es bei GSM-R in diesem Sinne kein Roaming, der Anbieter wird explizit angegeben. Von einem Profil ist hier natürlich keine Rede.
Auch dieses Packet erlebte mit Baseline 4 einen Wandel, da ab Systemversion 2.3 nun auch der Typ des Netzwerks, also
Der "bedingte" Levelwechsel. Das Fahrzeug wechselt nur den Level, wenn es sich in keinem der angegebenen Level befindet. Außerdem wird damit das fahrzeugseitige Angebot an Leveln, die der Triebfahrzeugführer manuell wählen kann, entsprechend eingeschränkt.
Mit diesem Packet sollten die verfügbaren Level eingeschränkt werden können. Die war für die von der Strecke kommandierten Wechsel genau so wie für manuelle Levelwechsel durch den Fahrer angedacht, dieses Packet ist von SRS 3.2.0 zu SRS 3.3.0 wieder entfallen und wurde nie eingeführt. Eine entsprechende Funktionalität ist teilweise im Fahrzeug umgesetzt.
siehe MA.htm#P49
Hier haben wir wieder ein echtes Profil. Es ist ähnlich wie das SSP aufgebaut, allerdings sind nur 15 Segmente mit jeweils bis zu drei Achslastgrenzen erlaubt. Für Fahrzeuge, die mindestens die angegebene Achslast haben, gilt eine angegebene Geschwindigkeitsbegrenzung. In Systemversion X=1 wurde die Achslastgrenze in Schritten von 500 kg angegeben, in In Systemversion X=2 in Kategorien entsprechend der Streckenklassen (also z. B. D4).
Ab Systemversion 3.0 ändert sich die Definition des Packets, die Geschwindigkeitsbegrenzung gilt dann nur noch für {\em genau} die angegebene Achslast. Dafür kann das Packet auch alle Kategorien parallel aufnehmen.
Mit diesem Packet wird nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen bestimmten Wert begenzt, sondern der Bremsweg. Das diskontinuierliche Profil erlaubt drei Abschnitte, jeder mit einem eigenen Bremsweg.
Mit diesem Packet nennt das RBC dem Fahrzeug, wann es von diesem gerne einen MA Request hätte, also wie lange, bevor das Fahrzeug eine Bremsung zum EOA beginnt und in welchen Intervallen dieser wiederholt wird.
Dieses Packet informiert das Fahrzeug darüber, wann und in welchen Intervallen dieses seine Position an das RBC senden soll. In bestimmten Situationen ist ein Position Report darüber hinaus generisch gefordert.
Wenn das Fahrzeug vom RBC die Erlaubnis bekommt, in Mode SR zu fahren, kann dieses Packet mitgegeben werden, das bis zu 15 Balisengruppen nennt, die das Fahrzeug passieren darf. Beim Lesen einer anderen Balisengruppe wechselt das Fahrzeug nach Trip.
Analog zu P49 wurde in Baseline 4 der Name "List of Balises in SR Authority" korrigiert.
Hiermit kann dauerhaft bewirkt werden, dass ein Fahrzeug in Level 2 TSRs (Temporary Speed Restrictions) von Balisen nicht mehr akzeptiert. Normalerweise werden TSRs von Balisen in allen Leveln außer NTC akzeptiert. Das hält bis zum Sessionabbau bzw. bis zum Übergang in ein anderes RBC.
In Baseline 4 wurde Level 3 aus dem Namen gestrichen.
Eine temporäre Geschwindigkeitseinschränkung wirkt für einen definierten Abschnitt. Dabei kann noch gewählt werden, ob die TSR für den ganzen Zug oder nur die Zugspitze gültig ist. Jede TSR hat einen Index, über den sie adressiert und somit überschrieben oder gelöscht werden kann. Etwa die Hälfte der Nummern ist dabei jeweils für die Übertragung durch Balisen reserviert, die andere für den Rest, eine Nummer ist für TSR, die nicht mehr gelöscht werden können.
Ein Packet hat nur eine TSR und damit ein sehr einfaches Profil, Packet 65 ist aber eines der Packets, von dem mehrere Instanzen (bis zu 10 Stück) in einer Message enthalten sein dürfen.
Das Löschpacket zur TSR.
Eines der wenigen Packets, das in allen Leveln gelesen und ausgewertet wird. Es enthält bis zu fünf Abschnitte, in denen Balisenlesefehler ignoriert werden. Diese treten technisch bedingt (magnetische Datenübertragung) an großen Metallansammlungen bevorzugt auf. Da diese Information immer relevant ist, wurde sie ursprünglich nur über Balisen übertragen und somit von allen ETCS-Fahrzeugen gelesen. Erst ab Systemversion 3.0 kann sie wie alle anderen Track Conditions auch in einer Movement Authority übertragen werden.
Ein Packet Track Condition enthält bis zu 20 Track Conditions, also besondere Eigenschaften der Strecke. Es gibt diverse Typen, mit einigen Unterschieden zwischen Systemversion X=1 und höheren Systemversionen.
Die Wirkung von Track Conditions ist nicht für alle Typen gleich. Die Anzeige ist Standard, darüber gibt es bei einigen Typen Einfluss auf die Berechnung der Bremskurven. Einige Track Conditions können auch automatisch externe Systeme ansteuern (z. B. den Stromabnehmer senken), das ist aber optional.
| Typ | UNISIG-Bezeichung | Bedeutung | Wirkung |
|---|---|---|---|
| 0 | Non stopping area – tunnel (SV X=1) Non stopping area (SV X>1) |
Halteverbot wegen eines Tunnels Allgemeines Halteverbot |
nur Anzeige |
| 1 | Non stopping area – bridge (SV X=1) Tunnel stopping area (SV X>1) |
Halteverbot wegen einer Brücke Das Gegenstück zur Non stopping area |
nur Anzeige |
| 2 | Non stopping area – other reasons (SV X=1) Sound horn (SV X>1) |
Halteverbot aus anderen Gründen Pfeifen |
nur Anzeige |
| 3 | Powerless section – lower pantograph | Stromabnehmer senken | opt. Automatik |
| 4 | Radio hole (stop supervising T_NVCONTACT) | Funkloch - keine Reaktion auf Verbindungsausfall | Funküberwachug |
| 5 | Air tightness | Zug luftdicht abschließen | opt. Automatik |
| 6 | Switch off regenerative brake | Generatorische Bremse ausschalten | Bremskurve, opt. Automatik |
| 7 | Switch off eddy current brake for service brake | Wirbelstrombremse als Betriebsbremse ausschalten | Bremskurve, opt. Automatik |
| 8 | Switch off magnetic shoe brake | Magnetschienenbremse ausschalten | Bremskurve, opt. Automatik |
| 9 | Powerless section – switch off the main power switch | Hauptschalter ausschalten | opt. Automatik |
| 10 | >Switch off eddy current brake for emergency brake (SV X>1) | Wirbelstrombremse für Schnellbremsung ausschalten | Bremskurve, opt. Automatik |
In Systemversion 1.1 können die neuen Parameter mit P206/Track Condition übertragen werden.
Hiermit kann die Höhe von Bahnsteigen über der Schienenoberkante und die Lage des Bahnsteigs (links, rechts, beidseitig) angegeben werden. Unterschiedlich hohe oder lange Bahnsteige auf beiden Seiten sind nicht möglich, aber wohl auch weniger relevant. Bis zu fünf Bahnsteige können übergeben werden. Diese Track Condition wird nicht angezeigt, sondern nur an externe Systeme übergeben.
Mit diesem Packet kann die Eignung der Strecke ab einem bestimmten Ort hinsichtlich Lademaß, Achslast oder Traktionssystem angegeben werden. Das Fahrzeug betrachtet die angegebenen Ort bei Nichteignung als EOA und SvL.
Zwischen den verschiedenen Systemversionen gibt es Unterschiede hinsichtlich der möglichen Parameter.
In Systemversion 1.1 können die neuen Parameter mit P207/Route Suitability Data übertragen werden.
Dieses Packet kann genutzt werden, um den relativen Reibungsfaktor für die Berechnung der Notbremskurve zu ändern. Das Profil hat nur ein Segment und erlaubt nur die Auswahl "normal" und "rutschig".
Um beliebige Informationen an den Fahrer zu senden kann entweder das GSM-R als konventionelles Telefon genutzt oder aber eine Textmeldung geschickt werden. Das Packet 73 erlaubt freien Text von bis zu 255 Bytes ISO 8859-1. Es ist damit insbesondere für einige Sprachen Osteuropas nur sehr bedingt geeignet - von der EU-Amtssprache Bulgarisch mal ganz abgesehen.
Zudem wird die Darstellung langer Texte schwierig. Zwar kann für das DMI nicht direkt die Anzahl der Zeichen pro Zeile angegeben werden, weil die Schrift nicht so genau definiert ist, es dürfte aber knapp werden. Das Packet wird von Fahrzeugen in Level 2 auch von Balisen akzeptiert und kann über diese auch an Fahrzeuge in Level 0 gesendet werden.
Es gibt etliche mögliche Bedingungen zum Definieren von Beginn und Ende der Anzeige - Distanzen, Zeit (Ende), Wechsel in einen bestimmten Mode oder Level. Außerdem kann angegeben werden, ob die Meldung quittiert werden muss. Eine Lesebestätigung an ein RBC ist erst ab Systemversion 2.0 möglich. Damit kann beispielweise eine MA-Erteilung vom Bestätigen einer Einschränkung abhängig gemacht werden, ähnlich wie ein schriftlicher Befehl.
Das Packet trägt in den Systemversionen 1.0, 1.1, 2.0 und 2.1 die Nummer 72, entsprechend muss ein RBC der Systemversion 2.2 oder 2.3 diese nutzen, falls das Fahrzeug nicht mindestens die Systemversionen 2.2 beherrscht oder in X=1 arbeitet.
Wenn es kein freier Text sein soll wie bei P73, so kann auch ein vordefinierter Text übergeben werden. Die Bedingungen sind ansonsten die gleichen. Vor- und Nachteil sind klar:
In den Baselines B3MR1, B3R2 und B4R1 waren bzw. sind genau zwei Texte definiert: "Level crossing not protected" und "Acknowledgement" (sehr aussagekräftig …). In B2 sollten die Texte noch extern definiert werden, so wie es bereits beim Traktionssystem (P39) nicht sehr erfolgreich lief.
Das Packet trägt in den Systemversionen 2.0 und 2.1 die Nummer 76, entsprechend muss ein RBC der Systemversion 2.2 oder 2.3 diese nutzen, falls das Fahrzeug nicht mindestens die Systemversionen 2.2 beherrscht. In SV X=1 ist das Packet nicht definiert, da wegen des genannten Problems mit B2 unklar ist, welcher Text angezeigt würde.
Mit diesem Packet kann eine geografische Position, d. h. eine Angabe von Streckenkilometern jeweils bezogen auf bis zu 32 Balisengruppen, angegeben werden. Diese wird dann dem Triebfahrzeugführer auf dessen Wunsch metergenau angezeigt. Das Packet kann auch in Level 0, 2 und 3 von Balisen gelesen werden.
Das kann theoretisch sinnvoll sein, um z. B. bei schriftlichen Befehlen einen Ort genau zu bestimmen. Allerdings kann das Packet mit Fehl- oder Überlängen und negativen Werten nicht umgehen.
siehe MA.htm#P80
Dieses Profil dient zur Übertragung des Status von genau einem Bahnübergang. Wie bei TSRs sind in einer Message aber bis zu zehn Packets P88 zulässig. Ist der BÜ nicht gesichert, so kann die zulässige Geschwindigkeit zum Passieren angegeben werden und ebenso, ob zuvor gestoppt werden muss. Das wäre mit herkömmlichen Track Conditions nur mit einiger Zusatzfunktionalität im RBC zu erreichen, in Level 1 gar nicht.
Ein recht spezieller Fall ist dieses Packet. Es wird nur durch Balisen übertragen und nur von Fahrzeugen in Level 0, 1 oder NTC akzeptiert, denen eine Transition nach Level 2 angekündigt wurde. Es hat zwei Auswirkungen:
Es dürfte in der Praxis etwas schwierig werden, das Packet mit Festdatenbalisen korrekt zu übertragen, da es kein befahrbares Gleis geben dürfte, das immer frei ist.
In Baseline 4 wurde Level 3 aus dem Namen gestrichen.
Naturgemäß kann eine Transition zwischen zwei RBC nur in Level 2 erfolgen. Dennoch kann sie auch mit Balisen angekündigt werden. Die Kommunikation zwischen den beteiligten RBC ist in Subset-039 geregelt, es gilt aber: Wie genau die Transition erfolgt, ist durch UNISIG nicht geregelt, das ist zwischen den beteiligten Parteien abzusprechen.
Die Namensergänzung "for RBC interfaced to GSM-R" wurde mit Baseline 4 eingefürt, um den Unterschied zum neuen P31 zu verdeutlichen.
Dieses Packet überträgt, ob das entsprechende Signal für Rangierfahrt Halt oder Fahrt zeigt. Wirksam ist es nur, wenn das Fahrzeug sich in Mode SH befindet.
Dieses Packet meldet einem Fahrzeug in Level 1, wo es sich an welcher RIU anmelden und für welches Signal Infill-Information holen soll. Wirksam ist es nur in den Modes FS, OS, LS und SR.
Dieses Packet nennt Distanz zu und Länge einer Loop. Es wird in allen Leveln und vielen Modes gelesen.
In Baseline 3 wechselt ein Fahrzeug in PS beim Aufschalten eines Führerstands normalerweise nach SH. Hat das Fahrzeug jedoch zuvor dieses Packet empfangen, wird dies unterdrückt und das Fahrzeug wechselt nach SB. Damit kann ein Richtungswechsel bei Rangierfahrten unterbunden werden.
Normale Nachrichten sind eindeutig auf einen Ort bezogen, nämlich Balisentelegramme auf die jeweilige Balisengruppe und Messages vom RBC auf die LRBG. Bei Infill per Loop oder RIU gibt es keine wirkliche Referenz, so dass mit diesem Packet für die jeweilige Message bzw. das Telegramm eine Referenz-Balisengruppe angegeben wird. Für Infillbalisen ist das ebenso geregelt, obwohl diese einen Ort angeben. Das liegt daran, dass die Infillbalisen sich auf die Balise des nächsten Signals beziehen und nur gültig sind, wenn die Signalbalise im Linking enthalten ist. Wie alle Infill-Informationen wirkt das nur in L1.
Dieses Packet überträgt, ob das entsprechende Signal für Fahrzeuge in Mode SR Halt oder Fahrt zeigt, und nur in diesem Mode wirkt es auch.
Dieses Packet ist ein Profil mit einem Segment. Es gibt an, auf welchem Streckenabschnitt die Funktion Reversing eingerichtet ist.
Dieses Packet gibt nun an, wie weit und wie schnell der Zug in Mode RV fahren darf.
Hiermit kann dem Zug vom RBC die betriebliche Zugnummer NID_OPERATIONAL zugewiesen werden.
Eine TSR wird auch in Modes beachtet, in denen kein GP verfügbar ist, unter anderem in Level 0. Die Berechnung der Bremskurve basiert dann auf einer ebenen Strecke. Ist die Strecke stark steigend, so verhält sich das Fahrzeug unnötig restriktiv, bei starkem Gefälle kann die TSR womöglich nicht eingehalten werden. Deshalb kann ein für die ganze Strecke geltender Standard-Gradient übergeben werden.
Falls von einer RIU zur nächsten geschaltet werden muss, kann der Auf- und Abbau der Funkverbindung zur jeweils anderen RIU hiermit gesteuert werden.
Man könnte denken, dass eine Strecke, auf der mehrere Bereiche von Radio Infill aneinander grenzen, gleich auf Level 2 umgestellt werden sollte. Offensichtlich hat Level 1 mit Radio Infill aber auch Fans.
Liegt dieses Packet in einer Balise, so wird bei Lesefehlern jeder anderen Balise dieser Gruppe keine Fehlerreaktion (Betriebsbremsung) ausgelöst. Das kann sinnvoll sein, wenn die Balisengruppe keine restriktiven Inhalte hat oder sich diese nur in der Balise mit diesem Packet befinden. Ein recht simpler Weg zur Erhöhung der Verfügbarkeit.
Obwohl dieses Packet erst mit Baseline 3 eingeführt wurde, kann es auch in Systemversion 1.1 genutzt werden. Naturgemäß wirkt es nur mit Fahrzeugen nach Baseline 3 oder 4.
Mit diesem Packet wird die Anzeige der niedrigsten überwachten Geschwindigkeit in der MA (LSSMA) ein- und ausgeschaltet. Diese Funktion wird nur in Mode LS genutzt,
Mit diesem Packet wird die Auswertung von Packet 180 aktiviert. Ohne P181 wird die LSSMA unter etwas anderen Bedingungen automatisch angezeigt. Diese Funktion wird nur in Mode LS genutzt,
Die 2xx-Packets - mit Ausnahme von P254 und der Ende-Kennung P255 - nehmen jeweils in einer Systemversion X Informationen einer höheren Systemversion X vorweg. Fahrzeuge, die die höhere Systemversion X beherrschen, können so trotz der "älteren" Strecke die entsprechenden Daten empfangen und verarbeiten.
Siehe P0
Dieses Packet enthält die Anteile des P3, die in Systemversion X=1 dort nicht übertragen werden und die für das Bremskurvenmodell erforderlich sind. Es wird auch von Fahrzeugen der Baseline 2 verstanden, wenn diese das Paket der entsprechenden Änderungen (CR595 usw.) implementiert haben. P203 darf nicht ohne P3 in der gleichen Message übertragen werden.
Dieses Packet entspricht P68, der Systemversion X=2. Empfängt das Fahrzeug P206, so wird das P68 der gleichen Message ignoriert.
Dieses Packet entspricht P70, der Systemversion X=2. Empfängt das Fahrzeug P207, so wird das P70 der gleichen Message ignoriert.
Dieses Packet entspricht P39, der Systemversion X=2. Empfängt das Fahrzeug P239, so wird das P39 der gleichen Message ignoriert.
Mit diesem Packet wird der Funknetzwerktyp (GSM-R und/oder FRMCS) gesetzt, es ergänzt also die Anteile von P45, die in Systemversion X=2 nicht enthalten sind.
Dieses Packet gibt an, dass die gelesene Information die Standardwerte des jeweiligen Mediums enthät, weil die Ermittlung der richtigen Daten nicht funktioniert und eine Ausfallreaktion eingeleitet wurde. Das Fahrzeug kann daraus eine Fehlermeldung generieren, mittels der Ausfall offenbart wird. Bei duplizierten Balisen kann daraus aber auch abgeleitet werden, welche Information die "richtige" ist.
Dieses Packet besteht nur aus der Nummer 255, also 8 Bits 1. Es schließt ein Balisentelegramm oder eine Loopmessage ab.
Rundweg (Vom Zug an die Strecke)
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