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Der Autor selbst hat die Anfahrt des 50. Wagens (TW 2016) in Hannover miterlebt: ein Streifenwagen sperrt die Kreuzung Garkenburgstraße-Turnithistraße, der Tieflader kommt, biegt ab und fertig. Die ganze Anfahrt ab Salzgitter dauert laut der zuständigen Fahrer gerade mal eine Stunde und 45 Minuten, abgeladen wird am Tag vorher und nachher. Mit 80 km/h auf der Autobahn sind die 2000er somit normalerweise am schnellsten, wenn sie nicht selbst fahren, denn so schnell zu fahren, ist im üstra-Netz nicht erlaubt, im Tunnel gar nicht möglich und oberirdisch praktisch ebenfalls nicht.
Etwas gelitten hat nach seiner Ankunft der 2002. Abgesehen vom Einbau einer Unmenge von Meßgeräten machte er in der Werkstatt zu Döhren Bekanntschaft mit dem Geländer, das die Arbeiter auf dem Fahrzeugdach vor Abstürzen sichert. Es hing so nah am Wagen, daß die Türen nicht aufgehen konnten. Anscheinend hat man es aber doch versucht, was ein paar Kratzer hervorrief. Bis zum 20. April waren die Rohre schon aufgeweitet. Ob der Spiegel des 2002 am Geländer endete oder schon vorher abgeschraubt wurde, ist dem Autor nicht bekannt. Jedenfalls war er zwischendurch ab und am 20. wieder dran. Auch die Roste neben den Gleisen, die sich für Arbeiten an den Rädern usw. öffnen lassen, trafen auf die Türen und mußten umgestaltet werden. Die ersten Probefahrten haben bereits am 24. April stattgefunden. Außer den Problemen mit den Schildern auf der Garkenburgstraße scheint es keine gravierenden Probleme gegeben zu haben.
Am 27. April gab es dann für alle Nicht-Messebesucher die offizielle Vorstellung auf dem Betriebshof Döhren. Zufällig ist im Nachbarhaus (im Bildhintergrund) die EXPO-Gesellschaft angesiedelt, so daß dieses Bild schon Symbolcharakter aufweist.
Am 5. Mai wurde 2001 dann nachmittags auf dem Abschnitt Messegelände-Altenbekener Damm gesehen, er kehrte auf dem Gleiswechsel zur Geibelstraße. Etwas später berichtete dann auch die Zeitung von den Ausflügen im Tunnel, das Foto zeigte die Bahn mit aufgeklebten Styroporstücken zur Überprüfung des Lichtraumes. Ende Mai ging der 2001 dann noch mal wieder weg, er wurde in Stuttgart auf der UITP-Tagung ausgestellt. Im August 1997 waren bereits zehn TW 2000 der ersten Serie da, auch die ersten TW 2500 vom Typ 2 hatten es geschafft. Jetzt gab es jedoch noch Ärger: das Land hatte 425 Millionen für 144 Fahrzeuge gegeben, damit bis 2001 das Streckennetz ausgebaut werden könnte. Tatsächlich wird aber Hemmingen/Arnum erst nach 2000 erschlossen, Altwarmbüchen und Anderten ebenfalls, und für den Anschluß von Misburg ist noch nicht einmal die Streckenführung klar. Pressesprecher Sarnes verwies deshalb auf die geplante Regionalstadtbahn, die auf DB-Gleisen fahren sollte, besonders zum Flughafen. Allerdings gibt es nach wie vor keine Zweisystemfahrzeuge, außerdem hat die S-Bahn Niederflurfahrzeuge (BR 424, wenn sie denn eines Tages fährt) und 76 cm-Bahnsteige, die Stadtbahn kommt aber auf rund 90 cm Fußbodenhöhe, von der Breite ganz abgesehen. Ende 1998 scheinen sich die Wogen wieder beruhigt zu haben, außerdem sind einige Neubauprogramme nun definitiv festgelegt. Auch die spätere Behauptung, die üstra wolle mit dem TW 2000 ab Empelde über Weetzen auf die Deisterbahn fahren, war wohl ein leeres Gerücht.
Am 18. August 1997 verließ ein Zug aus zwei TW 2000 den Betriebshof Döhren und machte sich auf die Fahrt nach Vahrenwald. Dies dürfte eine der ersten Fahrten eines Zuges gewesen sein. Am 24. August fand in der Hauptwerkstatt ein Tag der offenen Tür statt, bei dem zum ersten Mal Fahrgäste mit dem TW 2000 über die Humboldtstraße und den Tunnel bis zum Hauptbahnhof gefahren wurden. Ursprünglich war geplant, die Schnupperfahrten nach Döhren zu führen, aber es gab offensichtlich bei der Abnahme der Fahrzeuge Probleme, so daß die Strecke verkürzt werden mußte. Aus dem gleichen Grund wurde der eigentlich für den 25. August geplante Linienbetrieb mit den TW 2000 auf der Linie 8 um eine Woche auf den 1. September verschoben. Am 5. August wurden TW 2501 und TW 2502 zum ersten Mal gekuppelt. Tagsüber im Netz gesehen wurden sie allerdings zuerst Mitte Oktober. Ein Jahr später, also 1998, gehörten sie bereits zum bekannten Bild auf den Strecken, auf Linie 1 waren praktisch keine 6000er zu sehen, auf der 8 nur gelegentlich. Das letzte wesentliche Problem: es gab lange Zeit fast keinen Zug, an dem nicht mindestens an einer Tür ein Störungszettel klebt. Ein Fahrer hielt dies offenbar sogar für die Tür zu seiner Kabine für nötig.
Auch ohne Probefahrt hatte die Stadtbahn 2000 es schon geschafft, ihr wurden der "iF Ecology Design Award 1997" und der "iF Transportation Design Category Award 1997" des Industrie Forum Design Hannover verliehen.
Auslieferung:
Zunächst TW 2001-2010, dann TW 2501-2540 und der Rest der 20er
bis Anfang März 1999. Danach kamen wieder 2500er. In der Zeit sollte
über die Wagen vom Typ 3 entschieden werden. Anfang 2000 fehlte nur
noch eine Handvoll Wagen, außerdem scheint es beim Hersteller
Probleme gegeben zu haben, über die keine Einzelheiten an die
Öffentlichkeit gelangten.
Nach der Linie 8 folgte Linie 1, dann 4, 6 und 11. Etwas später soll die 5 folgen, wobei diese eigentlich bereits nach der 4 an der Reihe sein sollte. Gerüchte sprechen von ungeeigneten Stellen in Kirchrode. Untermauert wird dies durch den Einbau von Snackautomaten in einigen TW 6000 parallel zur Einführung der "Büstros" auf der 4. Die 3 und 7 folgen vermutlich kurz nach der Expo, Linie 9 wird die vorletzte sein, gefolgt von der 10, die mit einiger Sicherheit zuletzt kommen wird, außer natürlich der Linie 17. Allerdings ist ohnehin unwahrscheinlich, daß die 144 Silberpfeile sich auf alle Linien verteilen.
Die ersten Bilder des TW 2000, die veröffentlicht wurden, waren Computersimulationen. Eine zeigte ein Fahrzeug vor dem Anzeiger-Hochhaus in der Haltestelle Steintor, die andere stadtauswärts kurz vor der Haltestelle Spannhagengarten. An beiden Stellen ist definitiv selbst Anfang 2000 noch nie ein Silberpfeil gewesen!
Auf dem Betriebshof Vahrenwald darf ein 2000er nur auf besondere Anordnung um die Halle fahren, weil dort einmal der nötige Sicherheitsabstand nicht eingehalten wird. Normalerweise kehren 2000er dort nur auf dem Gleis vor der Werkstatthalle.
Daß bei nur einer Runde Messe-Alte Heide-Messe zwei PKW der Bahn die Vorfahrt nahmen, ist schon fast alltäglich. Daß jedoch am Vahrenheider Markt ein Mann sein Dreirad durch das dort zwar asphaltierte, aber seitlich abgezäunte Gleis schob und dann in aller Seelenruhe gemächlich den "Rückwärtsgang" einlegte, kann schon als ungewöhnlich genannt werden.
Betrieblich lief wie schon angedeutet schließlich fast alles. Nur ein paar Kleinigkeiten:
In der nächsten Zeit wurden zunächst 8/12, bei genügend zugelassenen Fahrzeugen dann auch 8/7 und ein weiterer Kurs betrieben, dann nach der tix-Pause fast alle Kurse mit 2000ern bestückt.
Am 13. Oktober 1997 blieb während des Verkehrs zur Infa ein gut besetzter Zug der Linie 8 zwischen Altenbekener Damm und Geibelstraße liegen, was - soweit aus der Anzahl der aufgestauten Bahnen zu schließen war - mindestens 20 Minuten gedauert hat.
Im Februar 1998 wurde schließlich - nachdem praktisch die ganze Linie 8 mit TW 2000 fuhr - der erste Silberpfeil auf 1/5 eingesetzt, im Herbst 1998 kamen die Silberpfeile auch auf die Linie 4, im Herbst 1999 auf die 6 und im Dezember wenige Tage nach Eröffnung der Verlängerung der D-Süd bis Bünteweg/TiHo auch auf die 11. Zur Eröffnung selbst gab es angeblich noch Probleme an der Haltenhoffstraße.
Erste Bewährungsprobe hätte die CeBIT 1998 werden können. Allerdings war (gerüchteweise) Siemens die Sache nicht geheuer, da der 2000er bislang nur mit reduzierter Belastung fuhr. Man befürchtete, daß die Federung ausfallen könnte. Abgesehen von sehr negativen Folgen für das Fahrverhalten wäre das Fahrzeug auch so weit abgesackt, daß man an Hochbahnsteigen die Türen nicht mehr öffnen könnte. Die 2000er zeigten sich aber von ihrer guten Seite: die Federung hielt durch, und es rollten sogar erstmalig Dreiwagenzüge im Personenverkehr. (Drei- und Vierwagenzüge waren vorher aber schon getestet worden.) Eine Türstörung hielt dennoch mitten im Anreiseverkehr den Verkehr auf, vor allem wohl, weil die an den Stationen wartenden Fahrgäste wie üblich nicht die Gedult aufbrachten, auf die nächste relativ leere Bahn zu warten, sondern weiterhin versuchten, sich in überfüllte Fahrzeuge zu quetschen. Der schadhafte Zug war allerdings - ein 6000er! Immerhin blieben auch im CeBIT-Verkehr die 2500er nicht von Störungen verschont, die sich als Türstörung äußerten. Es stellte sich dann aber heraus, daß der Fehler mechanischer Art war. Ein Fühler erkannte plötzlich nicht mehr, daß ein Zug gekuppelt war, und beschwerte sich über die offene Verbindungstür. Seit kurz vor der CeBIT fuhren 2000er also fast nur auf Linie 1, die extra dafür wegen des Y-Verkehrs noch umgestrickt wurde und dabei einen Kurs mehr bekam. Später wurden die Silberpfeile wieder verteilt. Ein weiterer beliebter Fehler ist folgender: ist die Trittstufe bei Stellung tief besetzt, so öffnet die Tür natürlich nicht. Leider meldet die Elektronik dann beim Anfahren eine Störung. Die 6000er beschränken sich in dem Fall darauf, einen Haltewunsch zu verkünden.
Bei der CeBIT 1999 zeigten sich die TW 2000 dann aber von ihrer besten Seite: auf den Linien 8, 18 und E (alle Messe-Hbf) fuhren Vierwagenzüge. Außerhalb der ganz extremen Stoßzeiten konnten die Messebesucher sich sogar Sitzplätze sichern. Problematisch war es nur, die Haltestellen entsprechend zu verlängern, immerhin rollten hier Züge von 100 Metern Länge.
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