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Es handelt sich um einen eigenbelüfteten kompensierten Reihenschluß-Vierpolmotor vom Typ AEG ABS 3320, der in Abwandlungen auch bei anderen Straßenbahn- und O-Bus-Betrieben in Europa und Australien eingesetzt wird. Seine Nennleistung bei 600 V beträgt 218 kW. Drehzahl 1900 min-1 94% EG, Isolationsklasse F. Der Kollektor ist 217polig und wird auf recht interessante Art bei der Instandsetzung nachgedreht: grobe Unebenheiten werden zunächst mit einem normalen (Hartmetall-) Drehmeißel abgedreht. Um eine ausreichend glatte Oberfläche zu erzielen, folgt dann die Bearbeitung mit einem Diamant-Drehmeißel. Damit wird es für die Bürsten aber wieder zu glatt, so daß schließlich zum Anrauhen noch einmal nachgeschliffen wird. Der Motor ist für maximal 28% Restwelligkeit zugelassen und erreicht bei Nennstrom seine Nenndrehzahl, die etwa der Hälfte der maximalen Betriebsdrehzahl entspricht.
Die Fahr-Bremssteuerung erfolgt in zwei Kreisen über Thyristor-Gleichstromsteller. Der Bremsstrom wird in das Netz zurückgespeist oder über je fünf Bremswiderstände auf dem Dach verheizt, die Bremsen sind selbsterregt und besitzen Ankervorwiderstände. Bei einer Netzspannung von mehr als 780 V wird davon ausgegangen, daß kein Bedarf für die Rückspeisung besteht, so daß die Widerstände zum Zuge kommen. Im Rahmen von Einsparungsversuchen wird diese Spannung allerdings derzeit auf 800 V angehoben. Damit diese Fahrzeuge möglichst nicht mit anderen gekuppelt werden, tragen sie orange Streifen unter den Fahrzeugnummern an der Front. Unter 640 V wird die Einspeisung ebenfalls abgeschaltet, da ein Erdschluß oder anderweitige Abschaltung des Netzes vermutet werden muß
Die Steuerung selbst geschieht über Steckkarten im Wagensteuergerät, das unter der Klappe im M-Wagen in Richtung A-Wagen eingebaut ist, da wo der Entwerter nicht ist. Sie umfaßt u. a. auch Gleit- und Schleuderschutz und Gewichtsauswertung. Ersteres wird über Winkelschrittgeber kontrolliert, letzteres über Gewichtsmeßzellen in den Drehgestellen. Das Wiegen dient auch zur Kontrolle der Ruckbegrenzung, da die Änderung der Beschleunigung beim Anfahren auf 1,1 m/s3 beschränkt ist. Abweichend von dieser Ausstattung verfügen die Fahrzeuge 6206-6260 über eine Mikroprozessorsteuerung mit einem 8085 und GTO-Thyristoren, die Elektronik besitzt eine interne Fehlerdiagnose. Wegen dieser Elektronik waren die hohen 6000er in der Nacht zum Jahr 2000 ebenso wie alle TW 2000 sicherheitshalber abgestellt. Außerdem gibt es bei 6001-6004 noch Unterschiede gegenüber den späteren Serienfahrzeugen. Zu der Elektrik gehören ferner zwei parallel geschaltete Netzkondensatoren von je 2,5 mF und zwei Netzdrosseln vom Typ LFD 380 mit je 2 mH. Die Netzdrosseln wiegen zusammen mit der Motordrossel bereits 145 kg. Bei den Thyristoren handelt es sich um BGT S 2000 A 22-11 für maximal 2200 V und 2 kA, die Bremsvorwiderstands- und Kurzschlußthyristoren sind vom Typ T 709 N 2200. Als Dioden werden D 668 N 2200 T, D 799 S 2000 T und D 384 S 1800 T eingesetzt. Auch wenn der Autor sozusagen E-Techniker ist: die Datenblätter von Siemens hat er nicht parat, aber vielleicht interessiert es ja jemanden ;-) Ein Gleichstromsteller allein wiegt 140 kg, der gesamte Gerätecontainer 700 kg. Die Steuerung über zwei unabhängige Motorstromkreise erlaubt die Abschaltung eines fehlerhaften Kreises. Leider reicht die Leistung einer halben Stadtbahn nicht aus, um sie vollbesetzt die Rampen hochzubekommen. Zur Stromabnahme dient ein Scherenstromabnehmer auf dem M-Wagen, der weitmöglichst in Richtung A-Wagen versetzt ist.
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\subsubsection{Bremsen} Standardbremse ist die Motorbremse, die eine Energierückspeisung von ca. 25-30% erlaubt. Die Antriebsdrehgestelle besitzen je Achse eine innenbelüftete Federspeicher-Scheibenbremse (kombinierter Solenoid-Federspeicher), ebenso das MA-Laufgestell, das MB-Gestell ist ungebremst. Zwischen beiden Achsen eines Drehgestells gibt es eine Magnet-Schienenbremse. Erreicht werden kann eine Notbremsverzögerung von 3 m/s2, aus 60 km/h ein Bremsweg von 44 m. Der maximale Bremsstrom pro Kreis beträgt bei Gefahrenbremse 920 A, was einer Bremsleistung von ca. 1 MW entspricht. Um eine übermäßige Versandung zu vermeiden, wird im Tunnel automatisch von Sanden auf Schienenbremse umgestellt, nur bei Gefahrenbremse oder auf manuelle Anforderung wird auch dort gesandet.
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Verständlich ist die Tatsache, daß die mit Mikroprozessoren gesteuerten Wagen einen besseren Gleitschutz haben, sprich feinfühliger auf Schlupf reagieren, als die herkömmlichen Wagen. Allerdings wurde auf Wunsch der Fahrer die Steuerung den anderen Fahrzeugen angepaßt.
| Länge über Kupplungsebene | 28.280 mm |
| Wagenkastenlänge | 27.000 mm |
| Kupplungsüberhang | 650 mm |
| Wagenkastenbreite | 2.400 mm |
| Wagenhöhe mit Aufbauten | 3.270 mm |
| Raddurchmesser neu | 730 mm |
| Raddurchmesser min. | 650 mm |
| Drehzapfenabstand je | 6.400 mm |
| Radstand im Drehgestell | 1.800 mm |
| Türbreite | 650 mm |
| Leergewicht ca. | 38.800 kg |
| Max. Gesamtgewicht | 52.200 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | 80 km/h |
Ende 1997 wurde beschlossen, die Kupplungen der TW 6000 umzubauen und die Fangbügel abzubauen. Begründet wurde dies mit der Kompatibilität zum TW 2000. Außerdem bekommen die Fahrzeuge schon seit längerer Zeit einen anderen Anstrich der Verbindungsstellen.
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